„Es gibt nicht genug Schub in der gesamten Christenheit, um aus diesem Flugzeug einen Navy-Jäger zu machen“:

Wie der Tod der F-111B zur Geburt der legendären F-14 Tomcat führte

Eine Vergleichsstudie zwischen der F-14 (damals Grummans Konzept eines neuen Kampfflugzeugs), der F-111B und einigen anderen Flugzeugen ergab, dass die F-14 ein weitaus besseres Flugzeug war als alle anderen. Die Grumman F-14, einer der besten je gebauten Jäger, wurde geboren, als die General Dynamics F-111B (für die Grumman Hauptauftragnehmer war) die Anforderungen der US Navy an ein trägergestütztes Langstrecken-Abfangflugzeug nicht erfüllte. Aber um zu verstehen, warum die Tomcat entwickelt wurde, muss erklärt werden, warum die F-111B konzipiert wurde und warum sie die an sie gestellten Anforderungen nicht erfüllte.

In den 1960er Jahren entschied der damalige Verteidigungsminister Robert McNamara, dass ein Mehrzweck-Kampfflugzeug gemeinsam von der US Air Force (USAF) und der US Navy entwickelt werden sollte. Das folgende Programm hieß Tactical Fighter Experimental (TFX) und zielte darauf ab, die Anforderungen der beiden Dienste mit zwei Varianten des variablen Schwenkflügels General Dynamics F-111 zu erfüllen. Die F-111A war ein landgestützter Tiefflugbomber für die USAF, während die F-111B ein mit sechs AIM-54A Phoenix-Raketen bewaffneter Abfangjäger für die US Navy war.

Der Erstflug der F-111B fand am 18. Mai 1966 statt und sofort gab es Probleme – das Hauptproblem war das Gewicht. Die Marine hatte das gewünschte Gewicht der F-111B auf etwa 60.000 Pfund begrenzt. Das Gewicht der F-111B betrug aber mehr als 70.000 Pfund! Auch beschwerten sich die Piloten über mangelnde Sicht während des Trägerdeckanflugs aufgrund des Anstellwinkels und der Reflexion, die durch den Winkel der Windschutzscheibe verursacht wurde. Außerdem war die F-111B so leistungsschwach, dass sie beim Anflug auf das Schiff nicht die notwendige Beschleunigung erzeugen konnte. McNamara beschloss, sich über die Mängel der Maschine informieren zu lassen, und berief alle Top-Führungskräfte der beteiligten Unternehmen zweimal im Monat zu Besprechungen zusammen. Unter den Vertretern der Marine war Vizeadmiral Tom Connolly, der erkannt hatte, dass man die F-111B am besten streichen sollte.

Um die Probleme des Flugzeugs besser zu verstehen, ging Connolly nach Forth Worth und flog die F-111B mit einem Luftwaffenpiloten und stimmte zu, dass die F-111A zwar ein perfekter Bomber für die USAF sei, die F-111B jedoch niemals ein Jäger sein werde und nicht von einem Flugzeugträger aus operieren könne. Zu diesem Zeitpunkt begann auch Admiral Tom Moorer, der Chief of Naval Operations, auf die Annullierung des Programms zu drängen. Darüber hinaus ergab eine Vergleichsstudie zwischen der F-14, der F-111B und einigen anderen Flugzeugen, dass die F-14 ein weitaus besseres Flugzeug war als alle anderen. Aber immer noch drängte Verteidigungsminister McNamara auf die F-111B.

Zu diesem Zeitpunkt wurde, wie in Terry Treadwells Buch „The Ironworks Grumman's Fighting Aeroplanes“ beschrieben, eine Senatsanhörung unter dem Vorsitz von Senator Stennis abgehalten, weil er wissen wollte, warum er die 200 Millionen Dollar für die F-111B nicht genehmigen sollte. Anwesend war ebenfalls der neue Marineminister Paul Ignatius, Admiral Tom Moorer und der stellvertretende Chef der Marineoperationen, Vizeadmiral Tom Connolly. Nach einer Anhörung, die sechs Stunden dauerte, fragte Stennis Connolly, ob er dieses zusätzliche Geld für das Programm ausgeben würde und dieser antwortete: "Nein, Sir, das würde ich nicht."

Dann fragte Stennis Connolly, ob er seine Meinung geändert hätte, wenn das Flugzeug neue Triebwerke erhielte und diesmal gab Tom Connolly eine Antwort, die zur Legende wurde: "Mr. Chairman, es gibt nicht genug Schub in der ganzen Christenheit, um aus diesem Flugzeug einen Navy-Jäger zu machen."

(“There isn’t enough thrust in all Christendom to make a Navy fighter out of that airplane!”)

Das war das Ende der F-111B und auch das Ende von Tom Connollys Hoffnungen auf eine Beförderung zum Vier-Sterne-Admiral!

Die F-14 Tomcat wurde stattdessen an diesem Tag geboren, sie absolvierte ihren Jungfernflug am 21. Dezember 1970 und diente bis 2006 an Bord von Flugzeugträgern der US Navy.

Nachdem Admiral Connolly die Marine vor einer Flugzeugkatastrophe gerettet hatte, stürzte er sich in das Design und die Entwicklung der F-14 und wurde praktisch zum täglichen Projektmanager.  Er ging 1971 in den Ruhestand, einen Stern hinter seinem Traum, aber seine Arbeit an der F-14 und ihrem Namen bot ein gewisses Maß an Trost. Es ist eine Hommage an seine Vision, dass modifizierte Versionen der F-14 zwei Jahrzehnte nach ihrer Einführung als technologisches Wunderwerk der Militärluftfahrt immer noch als die wichtigsten Verteidiger der US-Flotte angesehen wurden. Und sie nennen sie immer noch Tomcat.

(aus verschiedenen Web-Quellen übersetzt und zusammengefasst)

Das Modell

Als Fan der F-14 Tomcat stößt man beim Recherchieren über die Entwicklung dieses legendären Jägers und seiner Hintergründe zwangsläufig auf die F-111B. Neben diversen Umbausätzen, dem Uralt-Bausatz der F-111B im Maßstab 1/48 von Aurora und den Bausätzen im Standartmaßstab 1/72 von Revell/Takara und Hasegawa guckt der Liebhaber der kleinen Baugröße 1/144 wieder einmal in die Röhre – oder? Glücklicherweise nahm sich bereits vor Jahren OzMods aus Australien dieses Themas an und bietet für den an sich schon sehr seltenen 144er Arii-Bausatz die passende Nase der B-Version nebst Cockpit, Kanzel, Hauptfahrwerksschacht auch die verlängerten Flügel für die Navy-Version an. Diese Umbauteile schlummerten schon längere Zeit gemeinsam mit dem Arii-Bausatz in der Schachtel. Warum? Weil vor ca. zwei Jahren Triple Nuts, ein Kleinserienhersteller aus Japan, ein 3D-gedrucktes Komplettmodell dieses seltenen Fliegers herausbrachte. Das habe ich natürlich sofort geordert!

Problem nun: Welchen Bausatz baue ich denn? Das Arii-Modell weist schöne Gravuren auf, mit den OzMods-Teilen ließe sich bestimmt leichter die B-Version der F-111 realisieren als mit dem gedruckten Flieger… denn der zeigte zunächst einmal genau jene Probleme auf, die einem Modellbauer den Spaß verderben: Die „stufige“ Drucktechnik an allen gewölbten Flächen! Zudem ist das Modell mit einem DLP-Drucker aus ABS erstellt. Das macht das Glätten bzw. Schleifen der Oberflächen zusätzlich schwieriger. Jedoch sehr schön: Es liegen zwei Flügelpaare bei, einmal mit allen ausgefahrenen Klappen und Vorflügeln, einmal im „angelegten“ Zustand, das Pendelhöhenruder ist variabel einsetzbar. Die Decals sind sauber und versatzfrei gedruckt und von sehr guter Qualität.

Das Arii-Modell fand als erstes seinen Weg auf meinen Basteltisch. Ich empfehle den geneigten Modellbaukollegen für diesen Umbau jedoch ausschließlich diesen Hersteller. Das 144er Modell von Minicraft, das sich auch in diversen Revell-Auflagen bzw. -schachteln wiederfindet, ist sehr grob gehalten und weist erhaben Gravuren auf. Allerdings hat das Arii-Modell auch seinen Preis, mittlerweile findet man den Bausatz nur noch antiquarisch und ist dabei schnell bei 25.- bis 30.- € gelandet! Fehlen noch die Decals: Hier wird man bei Y-Kraft aus Japan fündig, deren Qualität jedoch sehr zu wünschen übriglässt. So ist hier das Wappen der Phoenix-Rakete auf dem Leitwerk nur in s/w ausgeführt!

Eigentlich wollte ich während des Baus den Triple Nuts-Bausatz wieder veräußern, aber die Option, die „B“ mit allen ausgefahrenen Klappen darzustellen reizte mich dann doch zu sehr – also beide bauen!

Während der Rohbau der Arii-Maschine schon abgeschlossen war, begann ich mit dem ABS-Modell – und tat mir echt schwer! Die ca. 50 Einzelteile, zum Teil sehr filigran, brachen schon beim Abtrennen der Stützstruktur. Beim Hauptfahrwerk fügte ich daher einige Teile aus Messingdraht ein.

Ich habe beide Maschinen mit Vallejo-Farben lackiert, Tamiya-Klarlack als Base für die Decals, Washing und die Versiegelung, abschließend Mattlack von Revell. Schön, dass beide Decalbögen verschiedene Maschinen wiedergeben, die allesamt kleinere Unterschiede aufwiesen. In der Testphase waren die Bu.Nos. 151970 – 151974 (diese F-111B durchlief im Juli 1968 die Trägertests auf der USS Coral Sea CV-43) und die 152715. Interessante Videos der Borderprobung findet man hier.

Bei dem 3D-Modell waren die beigefügten AIM-54 Phoenix-Langstreckenraketen völlig unbrauchbar, sie waren eher gummiartig. Hier muss das Material beim Druck geschwächelt haben. Nur gut, dass man als Katzenliebhaber immer ein Paar Phoenix in der Grabbelkiste hat! Sie stammen hier – ebenso wie einige Decals der Raketen - aus diversen Revell-Bausätzen. Der 151971 spendierte ich noch ein Staurohr von Master von der F-105.

Die Triebwerke des Arii-Modells kommen von RetroWings. Sie sind deutlich wuchtiger modelliert als jene des 3D-Modells Die Umbau-Kanzel von OzMods hat Gravuren, die mir eigentlich zu breit waren. Zunächst versuchte ich es mit dem Bemalen einer dünneren Verstrebung, was aber nicht so bleiben konnte, denn die geprägten Verstrebungen sprangen zu sehr ins Auge – zumal sie ja breiter angelegt waren. Neuer Versuch nach dem Versäubern der Polyethylen-Verglasung und Bemalung entlang der Prägelinien… Deutlich zu breit…

Hier ging ich bei der Kanzel des Triple Nuts-Modells noch einen Schritt weiter und sägte die Cockpitverglasung auf, um auch diesen Bereich offen darzustellen und einen Einblick in das recht gut modellierte Cockpit zu ermöglichen. Dazu galt es, die Mittelstrebe der Kanzel gesondert einzufügen.

Licht- und Schattenseiten haben beide Modelle. Dennoch bin ich froh, beide Bausätze zu diesem Stück geschichtsträchtiger US-Marineluftfahrt gebaut zu haben.

Matthias Pohl,
PMC Fritzlar-Homberg e.V.