Das Original

Im Jahre 1992 stellte die ARGE 212 (ein Konsortium aus Howaldtswerke-Deutsche Werft und Thyssen Nordseewerke mit Unterstützung der IKL) die usprüngliche Konstruktion für die Klasse Typ 212A fertig. Im Juli 1994 wurde die Beschaffung von vier Booten genehmigt. Es dauerte aber noch bis Juli 1998, bis die ersten Arbeiten aufgenommen wurden, denn das Programm war durch die Aufnahme von mehreren Änderungen und der grösstmöglichen Gemeinsamkeit mit zwei von Italien bestellten Booten verzögert werden.

Neben der konventionellen Anlage aus Blei-Säure-Akkumulator (EnerSys-Doppeletagenzellen) und einem Dieselgenerator (Motor: MTU 16V 365, Generator: Piller, 1050 kW) ist eine HDW-Brennstoffzellenanlage eingebaut, die von der Außenluft unabhängig Strom liefern kann. Die neun wassergekühlten Polymer-Elektrolyt-Membran-Brennstoffzellenmodule werden von Siemens hergestellt und leisten zusammen 306 kW.[3] Sie werden mit flüssigem Sauerstoff aus Drucktanks und Wasserstoff aus Metallhydridspeichern gespeist; als einziges Abfallprodukt fällt chemisch reines Wasser an, das als Brauchwasser genutzt wird. Sowohl die zwei zylindrischen Sauerstofftanks als auch die röhrenförmigen Wasserstoffspeicher befinden sich außerhalb des Druckkörpers; um den flüssigen Sauerstoff zu verdampfen und den Wasserstoff aus den Metallhydriden auszutreiben, wird das Kühlwasser der Brennstoffzellen genutzt.

Der Dieselgenerator ist doppelt entkoppelt auf einem „schwimmenden Deck“ gelagert, um möglichst wenig Schall an den Rumpf und darüber an das Wasser abzugeben. Die Antriebsanlage erlaubt das Fahren aus dem Bleiakkumulator oder (aufgetaucht oder in Schnorchelfahrt) nur mit dem Dieselgenerator. Die Brennstoffzelle wirkt stets nur auf die Batterie.

Angetrieben wird das Boot in jedem Fahrmodus über einen direkt auf die Schraubenwelle montierten, durch einen integrierten elektronischen Frequenzumrichter gesteuerten Siemens-Synchronmotor 1FR6134 mit Permanentmagneterregung („Permasyn“), der im Vergleich zu konventionellen U-Boot-Gleichstrommaschinen kompakter und leichter ausfällt. Der neuartige Motor kann zudem stufenlos ohne Schaltgeräusche und Spannungsspitzen durch alle Drehzahlbereiche geregelt werden, produziert geringe elektromagnetische Abstrahlungen und wenig Abwärme. Eine aktive Geräuschunterdrückung verringert niederfrequenten Schall. Da der Motor im niedrigen Drehzahlbereich mehr Drehmoment abgibt als konventionelle Maschinen, erlaubt er, einen besonders großen und effizienten Propeller zu verwenden. Der siebenflügelige Sichelpropeller soll besonders geringe Fahrgeräusche verursachen. Wie bei aktuellen Schraubenentwürfen für U-Boote üblich wird seine Form geheim gehalten; auf Fotos ist die Schraube entweder abgedeckt, oder es wurde eine Ersatzschraube montiert
Die vier deutschen Boote, zu denen noch weitere acht Einheiten kommen können, sind U 31 bis U 34. Sie bestehen aus den HDW in Kiel und bei TNSW in Emden gefertigten Bug- und Hecksektionen, fertig gestellt wurden sie auf beiden Werften. Das erste Boot lief 2002 vom Stapel und soll erst einmal gründlich erprobt werden, ehe die anderen drei Boote fertig gestellt werden. Die Konstruktion basiert teilweise auf dem Zweihüllenprinzip, bei das Vorderteil mit dem grösseren Durchmesser mit dem Heckteil mit kleinerem Durchmesser verbunden ist. Der Rumpf hat eine Aussenbeschichtung aus GFK und besteht im Kern aus nicht magnetisierbarem Stahl. Im Heck befinden sich die Tanks für flüssigen Sauerstoff und Wasserstoff. Dazwischen ist ein konisches Rumpfsegment, in dem die Brennstoffzellen untergebracht sind. Der Unterwasserantrieb kann eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Knoten erzeugen.

Technische Daten

Verdrängung 1450 T aufgetaucht und 1830 t getaucht

Abmessungen Länge 55,9 m, Breite 7 m, Tiefgang 6 m

Antrieb 1 Dieselmotor MTU mit 3165 kW Leistung, 1 E-Motor mit 2890 kW Leistung auf

einer Welle

Geschwindigkeit 12 Knoten aufgetaucht, Reichweite 14805 km bei 8 Knoten aufgetaucht

Torpedorohre sechs Rohre 53,3 cm (alle im Bug) für 12 drahtgelenkte Torpedos DM2A4

Besatzung 27

Das Modell

Der Bausatz des deutschen U-Boot-Typs 212 A von Revell zählt nach meinem Wiedereinstieg 2007 ebenfalls zu meinen Erstlingswerken. Aus damals neuen Formen und in enger Kooperation von Revell mit HDW entstanden, ist der Bausatz ein absolutes Highlight was die Passgenauigkeit anbelangt. Der Bau an sich lässt sich recht rasch bewerkstelligen, eine Herausforderung dürfte allerdings die Lackierung sein. Anhand von Originalaufnahmen erscheint U 212 A je nach Lichteinfall jeweils in einem anderen Farbton, der von Schwarzgrau bis Graubraun reicht. Damals hielt ich mich an die Farbvorgaben von Revell, wo ein Mischungsverhältnis aus Lederbraun und Anthrazit angegeben wird. Heute nach einiger Erfahrung und bisher Gelerntem würde ich einiges anders machen, was Lackierung und Alterung betrifft. Wobei man bei der Alterung einiges abwägen sollte, da die Aussenhaut aus GFK, also glasfaserverstärktem Kunststoff besteht. Rost dürfte hier folglich fehl am Platze sein. Allenfalls beim Unterwasserschiff könnte man grünliche Algenablagerungen darstellen und hier eine Trennkannte an der Wasserlinie darstellen, die von Salzablagerungen herrührt.