Die "Rainbow-Warriors" - eine kleine Farbenlehre


Trägerdecks sind gefährliche Arbeitsplätze. Wer auf dem Deck eines Flugzeugträgers arbeitet, ist deshalb zweckmäßig gekleidet: Dicke Lederstiefel mit Stahlkappen, eine Hose aus derbem Leinen mit Seitentaschen, T-Shirts mit langen Ärmeln, darüber eine Weste und auf dem Kopf der berühmte „Cranial“, ein leichter Helm mit integriertem Gehörschutz, teilweise auch mit Mikrofon und Kopfhörer ausgerüstet. Eine Schutzbrille rundet das Outfit ab.
Dieser Anzug wird in allen Klimagebieten getragen, also auch im Persischen Golf bei Windstille und 45 Grad sowie 90 Prozent Luftfeuchtigkeit. Über die gesamte Schichtlänge von sechs bis acht Stunden. Denn die Klamotten dienen nicht dem schicken Outfit, sondern der Sicherheit. In allen Seestreitkräften, die Flugzeugträger haben, ist diese Schutzkleidung mehr oder minder gleich.
Weil nun die Verständigung an Deck eine mühsame Sache ist, denn es herrscht fast rund um die Uhr brüllender Krach, hat sich bei der US-Navy und auch in den anderen Marinen, ein System herausgearbeitet, durch das die Mannschaften an Deck schon anhand ihrer T-Shirt- und Westenfarbe einer bestimmten Aufgabe zugeordnet werden können. Auf amerikanischen Trägern geht die Farbenlehre so:
Purpur tragen hier nicht die Bischöfe, sondern die Tankwarte. Sie werden wegen dieser Farbe auch „Grapes“ – Weintrauben – genannt. Sie wuchten die dicken Schläuche zu den Flugzeugen und lassen sie mit Kerosin vollaufen. Ein Job, der nichts für Raucher ist.
Wer Blau trägt, gehört zu den Flugzeugschubsern. Sie bewegen die Maschinen an Deck, zum Beispiel als Zugmaschinenfahrer. Blau tragen auch die Bedienungsmannschaften der Fahrstühle sowie die Melder, die auf dem Trägerdeck eingesetzt sind. Auch im Hangardeck ist diese Farbe häufig zu finden.
Wie übrigens auch Grün. Die klassischen Flugzeugwarte tragen diese Farbe. Aber auch die Bedienungsmannschaften der Katapulte und der Landeanlage sind grün gekleidet. Prominenteste Vertreter sind – am Katapult – der „Shooter“, der das Katapult auslöst und – am Fangseil – der „Hooker“, der nachsehen muss, ob das Flugzeug nach der Landung auch wieder ausgehakt hat. Hat es nicht, muss das der „Hooker“ machen. Nicht gerade jedermanns Sache.
Gelb ist eine Führungsfarbe. Sie kennzeichnet die Einweiser, die Katapult- und Fangseiloffiziere. Wer Gelb trägt, dem folgen die Leute in Grün, Blau oder Braun.
Braun signalisiert ebenfalls eine herausgehobene Stellung. Es ist die Farbe der ersten Warte, der so genannten „Plane Captains“, die Wartungsteams führen und für die jeweiligen Flugzeuge „ihrer“ Piloten verantwortlich sind. Es ist der Job des Plane Captains dafür zu sorgen, dass der „Jockey“ seine „Mühle“ vollgetankt und mit geputzten Scheiben übergeben bekommt.
Rot war schon immer die Farbe der Todgeweihten und der Gefahr. An Deck eines Flugzeugträgers ist es die Farbe der Waffenwarte. Sie munitionieren die Flugzeuge auf. Auch die Rettungsteams und Feuerwehrleute tragen rot, wenn sie nicht gerade ihre silberfarbenen Schutzanzüge anhaben.
Weiß schließlich ist die Farbe für Sonderpersonal. Die Lande-Signaloffiziere, die Controller und auch Sanitäter sowie Besucher auf dem Trägerdeck bekommen eine weiße Weste.
Das Personal an Deck gehört zum so genannten "Air Department". Ihr Chef ist der "Air Boss", ein erfahrener Marineflieger im Rang eines Commanders (Fregattenkapitän). Er ist für das Treiben an Deck verantwortlich. Die zweite Gruppe dieser Abteilung ist was Wartungspersonal im Hangardeck. Doch das Air Department ist nicht die einzige bunte Truppe an Bord. Auch das Wartungspersonal der Airwing ist entsprechend farbig gekleidet. Es unterscheidet sich durch deutliche Markierungen auf dem Rücken von der Decksbesatzung. Diese Leute sind übrigens Gast auf dem Schiff. Die Frauen und Männer der Airwing gehören nicht zur Schiffsbesatzung. Ihr oberster Boss ist der CAG, der Commander Air Group. Ist der Flugzeugträger im Hafen, tut dieses Personal Dienst auf dem Fliegerhorst, der Heimatbasis für die jeweilige Staffel ist.
Frank

alt
USS Ticonderoga (CVS-14), späte 1960er Jahre
Quelle: http://www.history.navy.mil




Die Vasa war Teil des schwedischen Schiffbauprogramms, das König Gustav Adolf in der 20er Jahren des 17. Jahrhunderts aufgelegt hat. Der Kiel für den Bau der Vasa wurde 1626 auf der schwedischen Marinewerft in Stockholm gelegt. Baumeister war bis zu seinem Tod 1627 der Holländer Henrik Hybertsson. Der Weiterbau wurde danach von Hein Jacobsson geleitet. Nach ihrer Fertigstellung 1628 wurde das Schiff zum königlichen Schloss "Tre Kronor" verholt, um Ballast und Proviant zu laden.
Um die Stabilität des Schiffes zu erproben, ließ Vizeadmiral Klas Fleming - wie damals üblich - 30 Mann der Besatzung von einer Seite des Schiffes zur anderen Seite laufen. Hierbei kränkte die Vasa so, stark, dass die Versuche abgebrochen werden mussten.






Manchmal erwächst aus der größten Blamage doch noch ein Nutzen – es kann nur etwas länger dauern. Als das ebenso prestigeträchtige wie topplastige 64-Kanonenschiff Vasa am 10. August 1628 auf seiner Jungfernfahrt nach einer knappen Seemeile im Stockholmer Hafen sank, bedeutete das nicht nur einen Verlust an Menschenleben und einen großen materiellen Schaden, sondern auch eine große Peinlichkeit - für Schweden, seinen König, seine damaligen Großmachtambitionen und seine Schiffbaukunst.



Als 333 Jahre später das ausnehmend gut erhaltene Wrack der Vasa gehoben wurde, spielten ihre Konstruktionsfehler keine Rolle mehr; statt dessen stellt sie eine einzigartige Zeitkapsel aus dem 17. Jahrhundert dar, und bleibt das am besten erhaltene Schiff aus jener Periode. Das Schiff, sein Inhalt an Artefakten und menschlichen Überresten, sowie die Funde aus dem Bereich um das Schiff herum wurden aufwendig über viele Jahre hinweg konserviert; 1990 schließlich konnte das Vasa-Museum eröffnet werden, und seitdem ist das Schiff rundum gut zugänglich und sichtbar. 25 Millionen Besucher wurden bislang gezählt, die Vasa ist eine der größten Touristenattraktionen des ganzen Landes.




Wie bedeutend der Fund und die Bergung der Vasa waren, erkennt man unter anderem daran, dass heute etliche Modelle in den Sammlungen der Schifffahrtsmuseen der Welt zu finden sind. Stellvertretend stellen wir heute zwei großmaßstäbliche Modelle aus Deutschen Museen vor.